隨著經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，市場(chǎng)需求整體疲軟，各類工業(yè)品價(jià)格大幅回落，民間投資也開(kāi)始大幅下滑，實(shí)體企業(yè)成本高企問(wèn)題突顯。

在此背景下，國(guó)務(wù)院日前發(fā)布了《降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)企業(yè)成本工作方案》(以下簡(jiǎn)稱《方案》)。《方案》指出，將從稅費(fèi)、物流、融資等多方面為企業(yè)減負(fù)。

據(jù)了解，《方案》把降低物流成本作為降低企業(yè)成本的重要內(nèi)容，明確提出，力爭(zhēng)經(jīng)過(guò)3年左右時(shí)間，使社會(huì)物流總費(fèi)用占社會(huì)物流總額的比重由目前的4.9%降低0.5個(gè)百分點(diǎn)左右。

對(duì)此，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡進(jìn)表示，經(jīng)過(guò)努力，這個(gè)目標(biāo)完全可以實(shí)現(xiàn)。他說(shuō)，我國(guó)的物流成本仍有較大下降空間，因此降低物流成本將成為此次降本增效的重要源泉，同時(shí)這也是企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的有效途徑。

蔡進(jìn)表示，物流成本具有內(nèi)在的變化規(guī)律，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段密切相關(guān)。短缺經(jīng)濟(jì)時(shí)期，物流成本處于上升階段。例如，20世紀(jì)90年代初，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率就高達(dá)24%;過(guò)剩經(jīng)濟(jì)階段，物流成本處于高位平臺(tái)期。這時(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展由短缺經(jīng)濟(jì)進(jìn)入過(guò)剩經(jīng)濟(jì)階段，在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)沒(méi)有發(fā)生實(shí)質(zhì)性轉(zhuǎn)變的背景下，物流成本在較高水平上存在一個(gè)高位平臺(tái)期;而在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期，物流成本則處于回落期。在過(guò)剩經(jīng)濟(jì)背景下，產(chǎn)能過(guò)剩導(dǎo)致供需矛盾凸顯，“高成本、低效率”問(wèn)題突出。這時(shí)，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、化解產(chǎn)能過(guò)剩、降低成本便成為必然選擇。

與此同時(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)增速趨緩和要素成本提高，企業(yè)規(guī)模擴(kuò)張空間日益縮小，倒逼企業(yè)開(kāi)始加快轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐，創(chuàng)新物流模式，提高效率，降低物流成本。

“現(xiàn)階段，我國(guó)的物流效率總體仍然偏低，物流成本偏高。”蔡進(jìn)認(rèn)為，我國(guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入以轉(zhuǎn)型升級(jí)為主線的發(fā)展階段，經(jīng)濟(jì)發(fā)展也正在由規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變，企業(yè)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的效益源泉只有通過(guò)提高效率和降低物流成本來(lái)形成新的利潤(rùn)空間，而物流模式創(chuàng)新是提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率的根本動(dòng)力，特別是在勞動(dòng)力、能源資源等成本剛性上漲的背景下，降低物流成本便成了降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)成本的重要途徑。

事實(shí)上，物流貫穿于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié)，也貫穿于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的各個(gè)領(lǐng)域。因此，無(wú)論是將各個(gè)環(huán)節(jié)打通，還是分環(huán)節(jié)降低成本，都能大大降低物流總成本。

現(xiàn)階段，降低物流成本具有巨大的潛力和空間。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，近五年來(lái)，我國(guó)物流成本水平總體呈下降趨勢(shì)，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率從2010年的17.8%下降到了2015年的16%，2016年上半年進(jìn)一步下降到14.6%。不過(guò)，物流成本雖然一直在下降，但我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率不僅比美、日、德等發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍左右，且高于全球平均水平以及印度、巴西等其他金磚國(guó)家。

此外，我國(guó)工商企業(yè)物流費(fèi)用率2010年為8.8%，2014年下降為8.3%。初步測(cè)算，2015年這一數(shù)字會(huì)進(jìn)一步下降為8.2%。盡管企業(yè)物流運(yùn)作效率和管理水平有所提升，但仍比日本高出3.6個(gè)百分點(diǎn)。而這也意味著，通過(guò)物流效率的提高，能最大限度降低企業(yè)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的整體運(yùn)行成本。

值得注意的是，蔡進(jìn)說(shuō)，通過(guò)粗放式規(guī)模擴(kuò)張均攤消化掉物流成本的做法并不可行，降低物流成本應(yīng)通過(guò)創(chuàng)新來(lái)實(shí)現(xiàn)。他認(rèn)為，以降低物流成本為契機(jī)創(chuàng)新現(xiàn)代物流模式，是企業(yè)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)的有效途徑。通過(guò)“推動(dòng)物流技術(shù)、管理方法、組織方式、運(yùn)營(yíng)模式等各方面的創(chuàng)新發(fā)展，在整合資源、優(yōu)化流程的基礎(chǔ)上，使企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié)、產(chǎn)業(yè)和行業(yè)之間以及各地區(qū)之間的發(fā)展更加協(xié)同，才能推動(dòng)物流業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革不斷深入，實(shí)現(xiàn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。”

蔡進(jìn)強(qiáng)調(diào)，要堅(jiān)持用降低外部成本與企業(yè)內(nèi)部挖潛相結(jié)合的方式降低物流成本。他認(rèn)為，《方案》強(qiáng)調(diào)大力發(fā)展運(yùn)輸新業(yè)態(tài)的重點(diǎn)是創(chuàng)新兩個(gè)體系：一是創(chuàng)新與健全物流標(biāo)準(zhǔn)體系，其創(chuàng)新點(diǎn)在于提高標(biāo)準(zhǔn)體系流程化水平，推動(dòng)物流與制造、生產(chǎn)與流通的融合發(fā)展;另一就是創(chuàng)新與完善城市物流配送體系，從提高物流便利化水平入手，整合資源、優(yōu)化流程、提高效率。此外，可以通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸和無(wú)車承運(yùn)模式進(jìn)行更大范圍的推廣。

“外部環(huán)境則需要通過(guò)規(guī)范執(zhí)法，減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)。”蔡進(jìn)說(shuō)，應(yīng)合理確定公路運(yùn)輸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范公路以及機(jī)場(chǎng)、鐵路、港口等收費(fèi)管理，重點(diǎn)是要完善法律法規(guī)，清理不合理收費(fèi)項(xiàng)目;而杜絕亂罰款、以罰代管等現(xiàn)象，關(guān)鍵是要加強(qiáng)監(jiān)督管理;同時(shí)，應(yīng)簡(jiǎn)政放權(quán)，降低制度性的物流成本。

目前，我國(guó)物流管理費(fèi)用占物流總費(fèi)用的12.6%，而發(fā)達(dá)國(guó)家這一費(fèi)用比重只有3%到4%。蔡進(jìn)認(rèn)為，一般來(lái)說(shuō)，管理費(fèi)用控制在4%以內(nèi)是合理的，超過(guò)4%就偏高了。我國(guó)的物流管理費(fèi)用明顯偏高，其中相當(dāng)一部分是由于制度性成本造成的。所以，簡(jiǎn)政放權(quán)，降低制度性物流成本也是降低物流成本的一個(gè)重點(diǎn)。