耗時(shí)10年的巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程6月26日正式通航，市場(chǎng)解讀其將徹底改寫(xiě)全球航運(yùn)市場(chǎng)格局。

 

“世界散貨運(yùn)輸沒(méi)有固定航線，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建對(duì)散貨運(yùn)輸最直接的影響是，海岬型干散貨船舶、阿芙拉甚至蘇伊士油輪等更大的干散貨、液散貨船型得以通過(guò)。這意味著，徹底打通了全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)。”6月29日，上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副教授陳繼紅對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，此前，因?yàn)榇偷南拗疲蚣b箱海運(yùn)航線分割為東西向的三大主干航線，巴拿馬運(yùn)河航線打通后，通航能力快速提升，全球的航運(yùn)格局可能徹底改寫(xiě)。

 

中國(guó)是巴拿馬運(yùn)河上最大的商用船用戶。一位券商航運(yùn)研究員表示，其通航后，不僅更大運(yùn)力的船舶可以通過(guò)，并縮短了中國(guó)到美東的航程，從而降低運(yùn)輸費(fèi)率。

 

但目前與巴拿馬運(yùn)河配套的其他港口條件有限，1.2萬(wàn)TEU左右船型的真正經(jīng)濟(jì)效應(yīng)短期內(nèi)還無(wú)法發(fā)揮。陳繼紅認(rèn)為，“在美國(guó)東海岸，各碼頭的水深還不夠容納如此大型的船舶，此外，由于各區(qū)域市場(chǎng)的貿(mào)易水平不同、船舶裝載率不一，能否真正發(fā)揮大船的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，構(gòu)建環(huán)球更大航線還有待驗(yàn)證”。

 

耗時(shí)10年擴(kuò)建

 

巴拿馬運(yùn)河位于中美洲，橫穿巴拿馬地峽，連接太平洋和大西洋，1920年后成為國(guó)際通航水道。

 

當(dāng)時(shí)的通航，曾改寫(xiě)過(guò)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)格局。陳繼紅解釋，巴拿馬運(yùn)河通航后，需要繞道南美洲合恩角的大型散貨海船，改道巴拿馬運(yùn)河，可縮短航程約1.5萬(wàn)公里;由北美洲一側(cè)海岸至另一側(cè)的南美洲港口，也可節(jié)省航程達(dá)6500公里左右。而在歐洲與東亞或澳大利亞之間的船只，也可借助巴拿馬運(yùn)河減少航程3700公里左右。

 

集裝箱海運(yùn)方面，“此前，船舶通過(guò)運(yùn)河一般需要8-10小時(shí)，且只能通過(guò)3000-5000TEU標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的集裝箱船。”陳繼紅說(shuō)，在這種局面下，超過(guò)5000TEU的集裝箱船無(wú)法自由出入巴拿馬運(yùn)河，全球航運(yùn)市場(chǎng)中，這類大型集裝箱船只被隔斷。

 

具體來(lái)說(shuō)，按集裝箱船型格局劃分，全球東西干線主要分為亞歐線、太平洋線和大西洋線。

 

其中，亞歐線聚集了全球最大的船型，該航線市場(chǎng)70%左右的船舶超過(guò)1萬(wàn)TEU。

 

太平洋航線中行駛的主要為4000-7000TEU船型，近兩年，太平洋至美西航線的船舶中，超過(guò)7500TEU的船型也達(dá)到40%左右。

 

在大西洋航線上，超過(guò)5000TEU的船型占比30%左右，4000-5000TEU的船型為主流船型，占據(jù)了該海運(yùn)市場(chǎng)一半以上。

 

也就是說(shuō)，此前因巴拿馬運(yùn)河的通航條件較弱，能通過(guò)船型較小，全球航線中，超過(guò)1萬(wàn)TEU的大船可通航的航線被“割裂”。

 

根據(jù)公布的資料，擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河最大允許通過(guò)長(zhǎng)366米，寬48.8米，吃水15米的大型船舶，使其名義裝箱量可達(dá)1.2萬(wàn)TEU級(jí)左右，若艙蓋以上集裝箱采取“城堡式堆放”布置方式，最大裝箱量可突破1.3萬(wàn)TEU。

 

“最大運(yùn)貨量也將從以往的6.5萬(wàn)噸增長(zhǎng)至18萬(wàn)噸。”陳繼紅說(shuō)，這意味著，萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船將可以融入到全球航線中。

 

中國(guó)也將受益。

 

目前，中國(guó)是巴拿馬運(yùn)河最大的商用船舶用戶，但受其通航能力的限制，通過(guò)巴拿馬運(yùn)河的海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展并不快。陳繼紅提供的數(shù)據(jù)顯示，此前，中國(guó)通過(guò)巴拿馬運(yùn)河出口的貿(mào)易量在中國(guó)海運(yùn)總貿(mào)易量的占比3%左右，出口海運(yùn)貿(mào)易量占比不足2%。

 

對(duì)巴拿馬運(yùn)河依賴性強(qiáng)的國(guó)家主要在其周邊，如厄瓜多爾、秘魯和智利等，數(shù)據(jù)顯示，三者通過(guò)巴拿馬運(yùn)河的貿(mào)易進(jìn)口量達(dá)到30-45%，出口量達(dá)到15%-25%。

 

擴(kuò)建后，這一格局可能會(huì)被打破。

 

其中，最大的突破為亞洲-美國(guó)東海岸(簡(jiǎn)稱美東航線)全水路航線。陳繼紅表示，此前，一般從中國(guó)運(yùn)送到美洲東海岸的貿(mào)易產(chǎn)品，大都通過(guò)海運(yùn)運(yùn)送到美洲西海岸后，再通過(guò)陸運(yùn)方式運(yùn)至美洲東海岸。

 

“此外，還有一種方式，即從亞洲經(jīng)印度洋和蘇伊士運(yùn)河，最后跨大西洋運(yùn)至美國(guó)東海岸，”上述研究員也表示，但這條線路的里程長(zhǎng)，承載集裝箱比重較小。從運(yùn)輸成本上來(lái)說(shuō)并不劃算，而水運(yùn)是當(dāng)前世界上最便宜的大體量貨物運(yùn)輸方式。如果巴拿馬運(yùn)河的通航條件能讓運(yùn)力更強(qiáng)的大船通過(guò)，包括中國(guó)在內(nèi)的亞洲，發(fā)送到美東的貨物可以直接通過(guò)水運(yùn)運(yùn)輸?shù)矫绹?guó)東海岸，如果通過(guò)巴拿馬運(yùn)河的船從以往的5000TEU提升至設(shè)計(jì)中的1.2萬(wàn)TEU，貨物運(yùn)輸成本或能降低一半左右。

 

配套條件尚無(wú)法完全匹配

 

但這種設(shè)想短期內(nèi)依然受到限制。陳繼紅解釋，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后，萬(wàn)箱級(jí)或更大的船型吃水更深，一般需要達(dá)到15米左右及以上，而美東大多數(shù)沿海港口的吃水還達(dá)不到這樣的條件，港口裝卸設(shè)施也達(dá)不到更大型集裝箱船舶作業(yè)要求。近幾年，美東各港口雖也投入大量資金用于開(kāi)挖航道，以迎接巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后帶來(lái)的新船型，但仍然主要為能容納6000-8000TEU的原巴拿馬集裝箱船型。此外，通過(guò)巴拿馬運(yùn)河到達(dá)美東還需要通過(guò)巴約納大橋，盡管大橋提升計(jì)劃實(shí)施，萬(wàn)箱級(jí)以上集裝箱船舶通航依然是巨大挑戰(zhàn)。

 

因此，巴拿馬運(yùn)河開(kāi)通后，通航船舶實(shí)際上將為8000TEU船型服務(wù)，更大船舶仍然無(wú)法真正用于海運(yùn)市場(chǎng)，上述券商人士也指出，也就是說(shuō)，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后，對(duì)通航船舶船型的升級(jí)作用不算很大。要達(dá)到市場(chǎng)預(yù)計(jì)的萬(wàn)箱級(jí)以上集裝箱船舶通航的局面，仍然需要美東和其他區(qū)域的港口條件具備后才可以發(fā)揮。

 

不僅如此，在航運(yùn)業(yè)當(dāng)前仍然比較低迷的情況下，貨物的轉(zhuǎn)載率也將決定這一全球航運(yùn)格局變化的程度。

 

上述研究員表示，萬(wàn)箱級(jí)船舶的運(yùn)行成本比其他船型的成本更高，因此，只有當(dāng)貨物的轉(zhuǎn)載量達(dá)到一定比例后，才能真正發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)價(jià)值，但在當(dāng)前的航運(yùn)市場(chǎng)上，航運(yùn)業(yè)的低迷態(tài)勢(shì)仍未改變，且運(yùn)力過(guò)剩的局面也沒(méi)有改善，預(yù)計(jì)短期內(nèi)，全球航運(yùn)格局尚無(wú)法被巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建通航而改寫(xiě)。

 

除航運(yùn)業(yè)外，造船業(yè)則是可能“享受”巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建利好的另一領(lǐng)域，超過(guò)5000TEU船型的需求量可能會(huì)增加。

 

“但仍然比較難實(shí)現(xiàn)。”陳繼紅表示，目前，全球集裝箱船中，船齡小于10年的新船占比高達(dá)60%以上，船齡少于15年的集裝箱船占比則高達(dá)85%左右，“一般一條船可能在20年左右才會(huì)考慮到棄船再造，全球船舶業(yè)的更新周期尚未到來(lái)。”

 

更讓市場(chǎng)擔(dān)憂的是，當(dāng)前的造船業(yè)仍然處于產(chǎn)能過(guò)剩階段。陳繼紅也坦言，2008年以后，全球金融危機(jī)爆發(fā)，全球船舶業(yè)也開(kāi)始陷入低谷，這時(shí)，國(guó)內(nèi)諸多財(cái)團(tuán)和銀行體系紛紛涌入造船業(yè)“抄底”。

 

“他們認(rèn)為船舶是很好的固定資產(chǎn)，且具有極高的投資價(jià)值，”陳繼紅說(shuō)，在這波熱錢(qián)進(jìn)入后，國(guó)內(nèi)造船業(yè)的低谷期被推后，出現(xiàn)了很大的泡沫，不少造船企業(yè)的訂單量雖然短期上漲，但船舶需求端并未改變，最終，自2015年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)部分造船企業(yè)開(kāi)始陸續(xù)破產(chǎn)。

 

“當(dāng)前，造船業(yè)的‘泡沫’還未完全破滅，后續(xù)，可能還有一批造船企業(yè)被洗盤(pán)出局。”