白廟南綜合檢查站位于河北省與北京市交界處，北京市交通委路政局通州公路分局路政大隊派駐執法人員，與公安、交管等6家單位在此開展聯合執法檢查。據通州公路分局路政大隊大隊長梁宇介紹，多年來，通州的治超采取固定、流動兩種方式，固定治超檢查站多采用聯合執法。

 

通州的兩種治超方式，是我國絕大多數地區超限超載治理模式的一個縮影。近日，我國延續多年的傳統治超模式迎來了新的轉變契機。從7月底以來，強制性國家標準《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589－2016）、交通運輸部等五部門《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》相繼發布，《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（修訂稿）也即將發布。

 

隨著經濟社會的快速發展，傳統治超模式已無法適應新的形勢要求。新標準、新法規將引領全國治超工作邁入新的時期，困擾科學治超、長效治超的一系列難題有望逐步解決。

 

溯源 經濟轉軌期雙超凸顯

 

在上世紀80年代，我國公路超限超載現象并不多見。上世紀90年代是一道分水嶺，我國的計劃經濟逐步向市場經濟轉軌，快速發展的經濟和大規模的基礎設施建設需要密集的交通運輸加以保障。然而，貨運市場開放了，管理制度卻未同步跟進。當時，我國的綜合運輸發展緩慢，運輸結構不盡合理，一些地區大量的煤炭、礦石等高密度、低附加值物資主要依靠公路來運輸。在這種情況下，公路貨運車輛超限超載問題日漸突出。

 

除此之外，超限超載的深層次原因，還在于利益驅動。有些車主為增加收入，希望多拉貨；部分汽車生產和改裝企業為擴大市場份額，會根據用戶需要違法生產或改裝車輛；有些貨源企業為促銷保銷，也很少履行對貨物裝載情況的監管職責。目前，我國營運貨車有1500多萬輛，運力過剩，導致局部地區的部分運輸經營戶通過競相壓價來承攬貨源，再以超限超載來獲取利潤，造成了“超限超載—壓價競爭—再超限超載”的惡性循環。

 

超限超載，破壞的不僅是正常的道路運輸市場秩序，還有公路、橋梁等基礎設施。交通運輸部規劃研究院信息所信息工程室主任馬永慶說，據測算，車輛超限超載30%，公路養護費用就要增加200%；車主和駕駛員超限超載每盈利1元，就會造成公路損壞損失300元；按照國際公認的軸載換算方法，超限100%的貨車作用1次對公路路面的破壞，相當于標準軸載作用16次產生的破壞，嚴重影響了路面壽命。全國公路因此每年平均壓垮橋梁4.5座，因超限超載增加的公路基礎設施養護維修投入每年平均超過300億元。

 

嚴重超限超載，對運輸車輛自身的損害也是顯而易見的。交通運輸部公路科學研究院在專題報告《公路貨運車輛超限超載運輸治理工程關鍵技術研究（車輛部分）》中，針對超限超載給車輛性能及駕駛員造成的影響進行了詳細闡述。

 

該院高工董金松稱，超限超載會使車輛使用壽命、制動性能和動力性下降，降低車輛的綜合性能，威脅行車安全。超限超載還會導致車輛加速性能明顯降低，加上車體大，極易影響后車通行，造成交通阻塞，大大降低了公路的通行效率。

 

治理 從獨立作戰到聯動長效

 

據統計，目前我國公路貨運車輛占機動車總數的8%左右，但因貨車超限引發的道路交通事故約占交通事故總數的28%左右。2004年年初，全國80%以上的貨運車輛為違法超限超載車輛，約50%的群死群傷重特大道路交通事故與違法超限超載有關。

 

面對如此嚴峻的形勢，多年來，從國家層面到地方政府，我國的公路治超工作一直在探索中砥礪前行。

 

1988年1月1日，《中華人民共和國公路管理條例》正式施行。其中第二十八條規定，“未經公路主管部門批準——超過橋梁限載標準的車輛、物件不得過橋?！睋耍鞯氐墓仿氛芾聿块T開始了治理超限工作。

 

1998年1月1日，《中華人民共和國公路法》正式施行。其中第四十九條規定，“在公路上行駛的車輛的軸載質量應當符合公路工程技術標準要求?！钡谖迨畻l亦規定，“超過公路、公路橋梁、公路隧道或者汽車渡船的限載、限高、限寬、限長標準的車輛，不得在有限定標準的公路、公路橋梁上或者公路隧道內行駛，不得使用汽車渡船?！睆亩瑢⒅纬ぷ鲝膰曳蓪用嬗枰怨袒?。

 

在總結各地實踐經驗的基礎上，2000年，原交通部頒布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，各地公路管理機構據此開展了車輛超限運輸治理工作。與此同時，公安交管部門也依據《道路交通安全法》等有關法律和法規開展超載專項整治。

 

但由于相關部門各自單獨作戰，制度也不夠健全完善，所以2004年之前的治超工作整體成效并不理想，超限超載問題不斷出現反彈和蔓延。

 

據了解，全國統一的治超行動開始于2004年。

 

根據國務院的有關部署，2004年4月，原交通部、公安部、國家發展改革委等七部委聯合印發了《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案的通知》，在全國集中組織開展治理車輛超限超載工作，成立全國治超工作領導小組。各省（區、市）也相應成了治超工作領導機構，把治超工作列入政府重點工作范圍。

 

2011年3月，國務院頒布了《公路安全保護條例》，進一步規范了治超的法規和政策依據。據此，各地結合工作實踐，分別以地方性法規或者省級人民政府令的形式，頒布了一系列關于治超的地方性法規制度，為推進依法治超、長效治超奠定了法律基礎。

 

經過三年集中治理、三年構建長效機制，全國貨車嚴重超限超載的蔓延勢頭得到有效遏制，并逐步完善形成了以山西省等為代表的治超管理新模式。

 

“十二五”期，全國治超工作轉入長效治理階段。各地區各有關部門認真貫徹落實《公路法》《道路交通安全法》《公路安全保護條例》等相關法律法規及國務院的決策部署，按照“依法嚴管、標本兼治、立足源頭、長效治理”的原則，堅持全國統一領導、地方政府負責、部門指導協調、各方聯合行動，深入推進治超工作。

 

難題 長效治超又遇“關卡”

 

經過十多年的不懈努力，目前，全國干線公路車輛違法超限超載現象得到有效遏制，平均超限超載率已由集中治超前的80%以上下降到5%左右，北京、山西、陜西等地持續控制在1%以下；貨運車輛道路交通安全事故明顯下降；干線公路網的路況水平和公路通行效率均顯著提升；車輛“大噸小標”問題基本解決；公路貨運市場價格持續下降的問題初步解決，合法運輸企業效益明顯提高。治超工作有效保障了道路運輸安全有序，保障了國民經濟平穩發展。

 

在取得明顯的階段性治理成果的同時，我們不能忽視的是，全國治超工作中還存在一些較為突出的問題：

 

對治超工作的認識不統一。部分公眾對違法超限超載的危害性理解仍然不深，普遍存在著“不超不賺錢”的片面認識。

 

治超工作進展還不平衡。一些地區的治超工作力度明顯減弱，部門執法合力有所下降，導致違法超限超載現象出現反彈。

 

治超執法手段較為單一。對超限超載行為處罰力度不夠，且沒有建立有效的后續責任追究機制，對車輛改裝、貨物源頭等利益相關方處罰追責力度不夠。

 

行政執法方式比較落后。長期以來，我國的公路治超主要采用固定治超、流動治超“圍追堵截”方式，隨著路網密度增加治超設施卻沒有太大變化，超限超載車輛繞行逃逸路線增多，路面監管覆蓋范圍明顯不足。

 

部分地區執法自由裁量權沒有統一。個別地區出現“人情執法”“選擇性執法”“以罰代管”等行為。

 

期待 新國標 新目標 新成效

 

據了解，目前治超已進入深化長效治理階段，然而一系列問題的存在，使治超長效機制的深化進展緩慢，現有治超模式亟待突破，執法標準急需統一。

 

今年7月26日，由工業和信息化部組織全國汽標委修訂的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589－2016）正式批準發布。新國標進一步完善了汽車、掛車及汽車列車的外廓尺寸、軸荷及質量限值。

 

8月1日，交通運輸部、工信部、公安部、工商總局、質檢總局等五部門聯合印發《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》。明確規定，各地交通運輸、公安部門要嚴格按照新國標規定的車貨總質量最大限值，統一超限超載執法標準，從而解決了交通運輸部門與公安部門治超執法標準不統一、車輛設計生產與車輛使用管理標準不統一的問題。

 

交通運輸部修訂的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》也將于近日正式發布。進一步明確超限認定標準，優化大件運輸許可流程，細化行政處罰自由裁量權，為進一步規范全國超限治理執法奠定法規制度基礎。

 

三個法規、標準環環相扣、緊密關聯，無不體現了對“打造交通運輸本質安全”的更高要求。

 

人命關天，發展決不能以犧牲人的生命為代價，這必須作為一條不可逾越的紅線。2013年，習近平總書記曾就安全問題這樣強調。

 

在下一步的治超工作中，本著對人民生命財產安全和國家公共資產安全高度負責的精神，各地各相關部門也將進一步統一思想，牢固樹立“紅線意識”，堅持“底線思維”。在治超工作中以民為本劃定安全紅線，執法過程中堅持車輛生產標準的底線，逐步強化超限超載的綜合治理、系統治理。

 

一是更加注重貨運車輛生產、銷售、使用等全環節監管。工信、交通運輸、工商和質檢部門將根據職責分工，從貨車生產改裝、銷售環節加強監督管理；將加強貨車登記和檢驗，加強營運車輛準入管理和綜合性能檢測，嚴把營運車輛技術關等，力爭讓違法行為消除在源頭或者初始環節。

 

二是注重各種政策標準的統一銜接。對車輛生產與使用環節標準進行了統一，取消了交通運輸部門按照車貨總重超過55噸、平均軸載超過10噸，公安交通管理部門按照載貨超過車輛出廠標記載質量的超限超載認定標準，按照《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2016）規定的最大限值，將全國治超執法標準與車輛生產標準進行統一，為車輛規范裝載明確了政策標準。

 

三是細化了行政處罰自由裁量權。新政策嚴格自由裁量權，全國統一超限處罰標準，車輛超限1噸累計罰款500元，最高上限3萬元，未超過1噸原則上進行警告不予處罰。同時，將著力推進對超限車輛、超限車輛駕駛員、超限運輸企業、貨運場所經營者進行“一超四罰”，尤其對貨運場所經營者嚴厲處罰。

 

四是進一步固化了交通運輸與公安協作機制。堅持交通運輸部門和公安部門聯合執法，按照職責和分工嚴格處理，著力解決重復查檢、重復處罰、以罰代管等突出矛盾和問題。同時，通過嚴格落實駕駛人記分制度，加強執法威懾力，提升執法效能。

 

五是加強運輸企業誠信考核。建立超限超載運輸“黑名單”，納入國家統一的信用信息考核獎懲和激勵體系，督促運輸企業落實安全主體責任。此外，還將加強信息化技術應用，大力發展“互聯網+治超”。

 

新舉措促進新成效。通過充分應用法律、行政、經濟、技術等多個方面的管理手段，我國將進一步建立政府主導、部門聯合的超限超載治理長效機制，逐步達到基本消除高速公路和國省干線公路違法超限超載行為、有效遏制農村公路違法超限超載行為、進一步提升公路網整體安全保護水平的目標。這是促進國民經濟全面協調發展的需要，是推進建立社會誠信體系的需要，更是檢驗政府部門公信力和提高行政能力的重要體現。